Posteado por: Jose Ramon | 18 agosto 2010

Aprobada la nueva ley de Puertos

Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre,

la ley mantendrá una “estructura única” para las tasas portuarias con “bonificaciones regladas” y un coeficiente corrector para cada puerto, “de carácter potestativo”.

Un cambio sustancial desde el punto de vista político es la reducción del número de miembros de los consejos de administración de los puertos, si bien se mantiene más o menos estable, tanto en la composición de los propios consejos como en el procedimiento establecido para la toma de decisiones, la correlación de fuerzas entre las administraciones regionales y la del Estado.

La nueva ley establece que la Autoridad Portuaria “podrá autorizar al naviero o armador el manejo de los medios de carga y descarga propios del buque por personal de su tripulación”. El naviero, a cambio, estará obligado a acreditar mediante la presentación de los oportunos certificados de las autoridades competentes, la idoneidad de los medios técnicos empleados y la cualificación del personal que los maneje, particularmente en materia de prevención de riesgos laborales.

Otra vuelta de tuerca para  las condiciones sociales  de las tripulaciones.

Nota de prensa del Ministerio de Fomento

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Posteado por: Jose Ramon | 16 mayo 2010

TRIPULACIONES MINIMAS DE SEGURIDAD

Para fijar la Tripulación mínima de seguridad en la legislación española se deberán tener en cuenta:

  • El número total de tripulantes para cada buque solicitado por el armador.
  • Cargo, titulación y nacionalidad de cada uno de ellos.
  • Características del buque.
  • Toneladas de registro bruto / Gross Register Tonnage
  • Potencia efectiva
  • Automatismos, especialmente, los correspondientes a la cámara de máquinas.
  • Tráfico o tráficos a los que vaya a dedicarse el buque, con especificación a las zonas de navegación.

La conferencia internacional de trabajo ha redactado un Convenio sobre trabajo marítmo (2006)

En el Título 2 Condiciones de empleo la regla 2.7- Niveles de dotación:
Finalidad:
Asegurar que la gente de mar trabaje a bordo de buques con una dotación suficiente a fin de que las operaciones del buque se hagan en condiciones de seguridad, eficiencia y protección.

1.- Los Miembros deberán exigir que todos los buques que enarbolen su pabellón empleen a bordo a un número suficiente de marinos para garantizar la seguridad, la eficiencia y la protección en las operaciones de los buques en todas las condiciones, teniendo en cuenta las preocupaciones relativas a la fatiga de la gente de mar, así como la naturaleza y las condiciones particulares del viaje.

Los Miembros deberán exigir que todos los buques que enarbolen su pabellón cuenten a bordo con un número suficiente de marinos para que las operaciones del buque se lleven a cabo de manera segura, eficiente y teniendo debidamente en cuentala protección. Cada buque deberá contar con una dotación adecuada, por lo que se refiere al número y las calificaciones, para garantizar la seguridad y la protección del buque y de su personal, en todas las condiciones operativas, de conformidad con el documento sobre dotación mínima segura (SAFE MANNIG)  u otro documento equivalente expedido por laautoridad competente, y con las normas del presente Convenio.

2. Al determinar, aprobar o revisar los niveles de dotación, la autoridad competente deberá tener en cuenta la necesidad de evitar o de reducir al mínimo el exceso de horas de trabajo para asegurar un descanso suficiente y limitar la fatiga, así como los principios contenidos en los instrumentos internacionales aplicables (sobre todo los de la Organización Marítima Internacional) en materia de niveles de dotación.

Es de imaginar que entre las características del buque no se hace referencia a la supresión del espacio de habilitación como en el ejemplo del buque de la fotografia.

foto desde la web http://www.uglyships.com/

INSTRUMENTO de Ratificación del Convenio número 180 de la OIT relativo a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, hecho en Ginebra el 22 de octubre de 1996. Publicado en: BOE número 31 de 5/2/2004, páginas 4848 a 4852

Posteado por: Jose Ramon | 10 abril 2010

CONSIDERACIONES SOBRE VTS

La gestión del tráfico de buque (vessel traffic service) representa una mejora a la seguridad en zonas de gran densidad de tráfico y aéreas de aproximación a los puertos. Es un sistema de gestión que desde un puerto o generalmente un lugar estratégico en la costa suministra información a los buques.

Generalmente los buques cuando entran en la zona del VTS permanecen en contacto por radio a la vez que sus movimientos se monitorizan por el VTS. Los buques mantienen escucha en una frecuencia específica para la recepción de la información.

El sistema consta de una red más o menos amplia de radares junto con información de la zona y las características y posición de los buques que se encuentran en la misma. Toda esta serie de datos junto con los oceanográficos, meteorológicos y de comunicaciones son integrados mediante aplicaciones informáticas que sintetizan la información en unas serie de pantallas.

Con estas herramientas es posible estimar y monitorizar las rutas de los buques haciendo la recomendaciones pertinentes en cada caso. Hay que tener en cuenta que la característica fundamental del sistema es su capacidad de interactuar con el tráfico, para lo cual debe proporcionar como mínimo un servicio de información a los navegantes y según los casos, servicios de asistencia a la navegación y/o de ordenación de tráfico.

El capítulo V de SOLAS (seguridad en la navegación) establece que los gobiernos deberían establecer VTS cuando, en su opinión, el volumen de tráfico o el grado de riesgo justifica tales servicios.

En España el control del tráfico marítimo está encomendado a Salvamento marítimo, pero puertos del Estado es el que tiene competencias en lo relativo a operaciones en los puertos. Por otra parte, la entrada y salida de los buques en los puerto es asistida por los prácticos que se integran en corporaciones. LA AUTORIDAD del Estado que regula todo esto es la Dirección General de la Marina Mercante con sus órganos periféricos de Capitanías Marítimas.

Según sea el grado de coordinación entre los agentes involucrados, tanto más eficiente será el servicio al tráfico de buques en los puertos. Existe todo un abanico, desde centros integrados en el que operan conjuntamente, la autoridad portuaria, corporación de prácticos y personal de salvamento marítimo, hasta los que la coordinación es menor.

En las aproximaciones a los puertos el servicio de ordenación del tráfico tiene por objeto la gestión y establecimiento de normas en cuanto a prioridades en los movimientos de los buques establecimiento de atraques, rutas y limitaciones para prevenir la congestión de buques y las consiguientes situaciones de peligro. Es por lo que la gestión de la información y el establecimiento de comportamientos claros determina la calidad de un VTS.

En un VTS caben diferenciarse 3 tipos principales de procesos:
– Información.
– Organización del tráfico
– Asistencia a la navegación.

En el ámbito portuario la organización del tráfico de entrada depende de cuestiones comerciales y de la asignación del atraque, por lo que es obvio que un VTS debe ser un elemento transmisor del departamento de operaciones portuarias y por otra parte la asistencia a la navegación está directamente gestionada por la corporación de prácticos, por lo tanto la labor del VTS podía ser la de coordinación entre el departamento de operaciones la corporación de prácticos y autoridades marítimas.

Si no se produce una buena coordinación, la mala gestión de la información puede llevar a situaciones  confusas que pueden indirectamente representar un riesgo a la navegación.

Posteado por: Jose Ramon | 7 febrero 2010

Titulaciones de nautica deportiva en España

Las titulaciones de la náutica deportivas vienen reguladas en España por:

Orden FOM/3200/2007 de 26 de octubre, por la que se regulan las condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo.

Corrección de errores de la Orden FOM/3200/2007, de 26 de octubre, por la que se regulan las condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo.

Resolución de 5 de enero de 2009, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se dictan diversos actos de ejecución material para la aplicación de lo dispuesto en la Orden FOM/3200/2007, de 26 de octubre, por la que se regulan las condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo.

Señales marítimas

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AUTORIZACIÓN FEDERATIVA (Titulín) a motor

ATRIBUCIONES: Gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 6 metros de eslora y una potencia máxima de motor de 40 KW, en navegaciones con luz diurna en áreas delimitadas por la Capitanía Marítima

CONDICIONES: Haber cumplido 16 años con permiso paterno. Superar un examen tipo test. Solicitar la expedición de la autorización federativa.

ASIGNATURAS:

TEORÍA: Extracto del reglamento de abordajes. Tecnología naval. Primeros auxilios. Motores marinos.

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PATRÓN PARA LA NAVEGACIÓN BÁSICA a motor

ATRIBUCIONES: Gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 7,5 metros de eslora y una potencia de motor adecuada a la misma, en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas, en cualquier dirección, de un abrigo.

CONDICIONES:

  • Haber cumplido 18 años o en su defecto tener 16 años y un permiso paterno.
  • Superar un reconocimiento médico.
  • Aprobar un examen tipo test de 40 preguntas.
  • Realizar unas prácticas básicas de seguridad y navegación, cuya duración será de 12 horas impartida en el barco-escuela.
  • Realizar las prácticas de radiocomunicaciones de 2 horas en un simulador homologado en la Escuela.
  • Solicitar la expedición del título.

ASIGNATURAS:

TEORÍA:
Nomenclatura náutica. Seguridad. Navegación. Propulsión. Prevención de abordajes. Balizamiento. Legislación. Radiocomunicaciones.

PRÁCTICAS: Prácticas básicas de seguridad y navegación. Prácticas básicas de Radiocomunicación.

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PATRÓN PARA LA NAVEGACIÓN BÁSICA a motor y vela

ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 8 metros de eslora si son de vela y de hasta 7,5 metros si son a motor y una potencia de motor adecuada a la misma, en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas, en cualquier dirección, de un abrigo.

CONDICIONES:

  • Haber cumplido 18 años o en su defecto tener 16 años y un permiso paterno.
  • Superar un reconocimiento médico.
  • Aprobar un examen tipo test de 40 preguntas.
  • Realizar unas prácticas básicas de seguridad y navegación, cuya duración será de 12 horas impartida en el barco-escuela.
  • Para la habilitación para el gobierno de embarcaciones a vela (veleros) será preciso, además de realizar las prácticas anteriores, realizar unas prácticas específicas a vela de 8 horas.
  • Realizar las prácticas de radiocomunicaciones de 2 horas en un simulador homologado en la Escuela.
  • Solicitar la expedición del título.

ASIGNATURAS:

TEORÍA:  Nomenclatura náutica. Seguridad. Navegación. Propulsión. Prevención de abordajes. Balizamiento. Legislación. Radiocomunicaciones. PRÁCTICAS: Prácticas básicas de seguridad y navegación. Prácticas básicas de Radiocomunicaciones. Prácticas de navegación a vela (para la habilitación del título a embarcaciones a vela).

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PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO a motor

ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 12 metros de eslora y potencia de motor adecuada, para la navegación en una zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas, así como la navegación interinsular en los archipiélagos balear y Canario.

CONDICIONES:

  • Haber cumplido 18 años o en su defecto tener 16 años y un permiso paterno.
  • Superar un reconocimiento médico.
  • Aprobar un examen tipo test de 75 preguntas.
  • Realizar unas prácticas básicas de seguridad y navegación, cuya duración será de 16 horas impartidas en el barco-escuela.
  • Realizar las prácticas de radiocomunicaciones de 2 horas en un simulador homologado en la Escuela.
  • Solicitar la expedición del título.

ASIGNATURAS:

Tecnología naval. Maniobras. Seguridad en la mar. Navegación (teoría y carta). Meteorología. Comunicaciones. Propulsión mecánica. Reglamento de abordajes. Balizamiento. Legislación. PRÁCTICAS: Prácticas básicas de seguridad y navegación. Prácticas reglamentarias de radiocomunicaciones.

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PATRÓN DE YATE a motor

ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 20 metros de eslora y una potencia de motor adecuada, para la navegación en una zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 60 millas, así como la navegación interinsular en los archipiélagos balear y canario. Además podrán gobernar motos náuticas.

CONDICIONES:

  • Estar en posesión del título de Patrón de Recreo.
  • Haber cumplido 18 años.
  • Realizar un reconocimiento médico.
  • Superar los exámenes de 5 asignaturas independientes .
  • Realizar unas prácticas básicas de seguridad y navegación, cuya duración será de 24 horas impartidas en el barco-escuela. 8 de ellas serán nocturnas.
  • Realizar las prácticas de radiocomunicaciones de 4 horas en un simulador homologado en la Escuela.
  • Solicitar la expedición del título. .

ASIGNATURAS:

TEORÍA: Seguridad. Navegación (teoría y carta). Radiocomunicaciones. Meteorología y oceanografía. Legislación.

PRÁCTICAS: Prácticas básicas de seguridad y navegación. Prácticas reglamentarias de radiocomunicaciones.

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CAPITÁN DE YATE a motor

ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones de recreo a motor para la navegación sin límite alguno, cualesquiera que sean la potencia del motor y las características de la embarcación. Además podrán gobernar motos náuticas.

CONDICIONES:

  • Estar en posesión del título de Patrón de Yate.
  • Haber cumplido 18 años.
  • Realizar un reconocimiento médico.
  • Superar los exámenes de 6 asignaturas independientes .
  • Realizar unas prácticas básicas de seguridad y navegación, cuya duración será de 48 horas impartidas en el barco-escuela. 12 de las cuales serán nocturnas.
  • Realizar las prácticas de radiocomunicaciones de 8 horas en un simulador homologado en la Escuela.
  • Solicitar la expedición del título.

ASIGNATURAS:

TEORÍA: Astronomía y Navegación. Meteorología y oceanografía. Teoría del buque. Inglés. Radiocomunicaciones. PRÁCTICAS: Prácticas básicas de seguridad y navegación. Prácticas reglamentarias de radiocomunicaciones.
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NAVEGACIÓN A VELA,

Para Patrón de Recreo,Patrón de Yate y Capitán de Yate

ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones de recreo a vela con las mismas atribuciones que corresponda a cada título, su obtención se realizará una sola vez siendo válido para todos los títulos.

CONDICIONES:

Poseer o haber aprobado el examen teórico de alguno de los títulos de Patrón de Recreo, Patrón de Yate o Capitán de Yate. Realizar 5 salidas de prácticas a vela.

ASIGNATURAS:

PRÁCTICAS: Prácticas de navegación a vela.

Información interesante en la web de la asociación de  nautica de recreo

Posteado por: Jose Ramon | 5 febrero 2010

Codiciones sicosociales

Es notorio que la opinión pública de nuestro país esta cada día mas sensibilizada en los asuntos marítimos y en los accidentes que suceden en la mar (Prestige).

Muchos ciudadanos se preguntan ¿Porque suceden tantos accidentes en la mar? ¿Están las causas identificadas? ¿Cuáles son las medidas que deben tomarse para evitarlos?

Los estudios realizados por la OMI y otras organizaciones gubernamentales sobre accidentes marítimos, indican que un elevado número están relacionados con el factor humano. Los estudios más recientes indican porcentajes superiores al 85%.

Como primer problema, se ha puesto de manifiesto la necesidad de un organismo internacional que normalice los criterios que permitan abordar un enfoque unitario en el análisis de la situación de la Seguridad Marítima que se debería de tener una traducción inmediata en la estandarización de las estadísticas de los accidentes marítimos.

Lamentablemente, las experiencias que puede aportar el propio colectivo, se está perdiendo por falta de un organismo que la recabe y la difunda.

Uno de los factores que más preocupación ha suscitado es el que se ha encontrado una insatisfacción laboral bastante generalizada.

La existencia de puestos, particularmente afectados por una posible mala distribución del trabajo, que se materializan en jornadas de trabajo excesivamente amplias a las que se unen periodos de descanso insuficientes, lo que puede conllevar a errores por estrés o cansancio, así como una excesiva reducción de las tripulaciones que no responde a las necesidades de las tareas a realizar, sino a criterios puramente económicos de gestión en las navieras españolas. La importancia fundamental de una tripulación bien formada, competente y motivada para el éxito de un viaje están fuera de toda duda.

La fatiga puede definirse de muchos modos, pero generalmente se describe como un estado de cansancio, agotamiento o somnolencia causado por un trabajo físico o mental prolongado, largos períodos de ansiedad, la exposición a un medio hostil o la falta de sueño.

El sector marítimo tiene características de trabajo muy distintas a las de otros sectores. La gente de mar está ausente de sus hogares durante días o tal vez semanas seguidas. Tienen que pasar incluso sus períodos de descanso y sus días libres en su lugar de trabajo y su vida social gira alrededor de sus colegas, en lugar de girar en torno a amigos que ellos mismos eligen.

Si están enfermos, pueden transcurrir varios días antes de que les atienda un médico, y las inclemencias del tiempo pueden impedirles descansar. La naturaleza de la vida en el mar puede causar problemas médicos, sociales y psicológicos, pero el mayor de todos ellos es la fatiga.

Un aspecto particular en el sector lo representan los Prácticos que se encuentran sometidos a unas condiciones particulares dentro del contexto general.

Se ha podido comprobar que los accidentes marítimos son hechos demasiado frecuentes entre los marinos mercantes. Por ello no sorprende la consideración general de que la profesión de Marino Mercante es peligrosa y propensa a los accidentes.

Juan Carlos Martín Fragueiro asegura que se sigue trabajando sobre este tema al máximo nivel conjuntamente con el sector y el Ministerio de Fomento.

Juan Carlos Martín Fragueiro ha señalado, en su comparencia ante el Congreso de los Diputados, que la Secretaría General de Pesca Marítima ha canalizado las solicitudes que el sector pesquero ha realizado para tratar de flexibilizar el cuadro de tripulaciones mínimas.

El Secretario General de Pesca Marítima ha precisado que la regulación y gestión de las tripulaciones mínimas en buques mercantes y de pesca corresponde al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Marina Mercante y está regulada por una Orden Ministerial del año 1964 en la que se fija el personal mínimo a bordo de un buque para que la navegación sea segura.

En este sentido, Juan Carlos Martín Fragueiro ha manifestado que se han mantenido reuniones con la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores y con la Dirección General de Marina Mercante, para tratar esta petición del sector pesquero, teniendo en cuenta que en la actualidad existen automatismos mecánicos y electrónicos a bordo que pueden permitir la flexibilización de estos cuadros de tripulaciones mínimas.

El Secretario General de Pesca Marítima ha puntualizado que se sigue trabajando sobre este tema al máximo nivel y que, en la última reunión mantenida con la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores el pasado 17 de octubre, se ha elaborado un documento para promover con el Ministerio de Fomento una posible flexibilización y modificación de la normativa vigente del cuadro de tripulaciones mínimas. En este documento también se recogen otros criterios sobre medidas de seguridad en los buques pesqueros de menos de 24 metros de eslora y requisitos de las tripulaciones a bordo de dichos buques.

Los armadores exigen cambios en la norma que fija las tripulaciones mínimas

Cuadro indicador de tripulaciones mínimas Orden de 3 de Julio de 1965 (BOE 164 de 10 de Julio de 1965)

La Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio modifica la Ley 27/1992 de Puertos del Estado en los siguientes términos:

Titulo IV Servicio de Transportes y comunicaciones

Capitulo I Transporte

El artículo 77.2 tendrá la siguiente redacción:

El Capitán y el primer oficial de cubierta de los buques nacionales deberán tener la nacionalidad de un Estado miembro del Espacio Económico Europeo, salvo en los supuestos en que se establezca por la Administración marítima que estos empleos han de ser desempeñados por ciudadanos de nacionalidad española por implicar el ejercicio efectivo de forma habitual de prerrogativas de poder público que no representen una parte muy reducida de sus actividades. El resto de la dotación, en el caso de buques mercantes, deberá ser de nacionalidad española o de algún otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo, al menos en su 50 %.

Paises de la Comunidad Economica Europea

El apartado Seis, letra a), de la disposición adicional decimoquinta quedará redactado del modo siguiente:

«Nacionalidad: El Capitán y el primer Oficial de los buques deberán tener, en todo caso, la nacionalidad de un Estado miembro de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo, salvo en los supuestos en que se establezca, por la Administración Marítima, que estos empleos han de ser desempeñados por ciudadanos de nacionalidad española por implicar el ejercicio efectivo de forma habitual de prerrogativas de poder público que no representen una parte muy reducida de sus actividades.

El resto de la dotación deberá ser de nacionalidad española o de algún otro Estado miembro de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo al menos, en su 50 %.

No obstante lo anterior, cuando no haya disponibilidad de tripulantes de nacionalidad española o de algún otro Estado miembro de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo, cuando medien razones de viabilidad económica del servicio de transporte, o por cualquier otra causa que pudiera tener una incidencia fundamental en la existencia del servicio, el Ministerio de Fomento podrá autorizar a las Empresas solicitantes el empleo de tripulantes no nacionales de los Estados miembros de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo en proporción superiora la expresada anteriormente, siempre que quede garantizada la seguridad del buque y la navegación, teniendo en cuenta las formalidades establecidas en la normativa española vigente en materia de extranjería e inmigración.».

Se añade un nuevo apartado 2.t) en la Disposición Derogatoria Única, con la siguiente redacción:

«El artículo 609 del Código de Comercio en cuanto a la exigencia de la nacionalidad española para el ejercicio de la profesión de Capitán, así como cualesquiera otras normas de similar carácter.»

Como se puede apreciar, en el mosaico de banderas de conveniencia,  aparecen dos, que también están en las de la Comunidad Económica Europea. (Chipre y Malta).

Otro handicap para los marinos españoles es que deberán competir en salarios y condiciones sociales con Polonia, Lituania, Eslovenia.

El 80 % del comercio mundial se realiza por vía marítima.

Europa desempeña un importante papel en el contexto del transporte marítimo actual, ya que las empresas europeas poseen el 41 % de la flota mundial total. Sin embargo, los pabellones europeos siguen haciendo frente a una fuerte competencia de los registros de terceros países. Pero como en el informe que se presenta se hace mención la volatilidad en los mercados de la energía o la pérdida de conocimientos técnicos debido a la escasez de recursos humanos cualificados en Europa podría incitar a las sedes de las empresas de transporte marítimo y a las industrias marítimas a reubicarse en el extranjero, menoscabando así los esfuerzos de la UE por garantizar un transporte marítimo de calidad.

Posteado por: Jose Ramon | 21 enero 2010

Propaganda para trabajar en la mar

En la actualidad la industria marítima se enfrenta a unas prespectivas de escasez de oficiales tanto para puente como máquinas.

Las condiciones de trabajo en el mar se enmarcan en diferentes niveles.

El documento europeo sobre economía y empleo en la mar exponen con claridad los diferntes aspectos a los que está sometido el marino.

Por otra parte el ISF expone todos su recursos de persuasión para atraer vocaciones y de esta manera paliar en cierta manera la falta de atractivo que para el joven europeo puede tener el trabajo en la mar.

Mi opinión personal es  que no hace falta mentir  sino presentar la verdad. Si a alguien le interesa, (porque la vida en la mar no es un infierno), que pueda elegir con conocimiento de causa. Lo que parece esconderse detrás de toda esta propaganda son intereses que en la mayoría de los casos no concuerdan con los de los marinos.

Otra entidad que participa activamente en la promoción de la carrera en la mar  es la Comunidad Económica Europea. El principal objetivo es el hacer de la profesión marítima más atractiva, aplicando medidas preventivas a las prácticas abusivas en los barcos que arriben a puertos Europeos y proporcionando un marco legislativo que asegure garantías sociales para los marinos que naveguen en banderas europeas (como se ve es algo bastante utópico y alejado de la realidad) porque precisamente las navieras afincadas en Europa huyen a banderas menos rigurosas en las garantías sociales.

La asociación Española de Marina Civil (AEMC) tiene publicado en su página web un interesante articulo sobre las vocaciones marítimas.

Posteado por: Jose Ramon | 9 mayo 2009

Banderas de conveniencia

Saludos a todos, aprovecho la oportunidad que brinda Internet para exponer temas que rondan la mente de un marino en un país como España.

Lo primero que me gustaría exponer es que, si tuviera que elegir de nuevo mi profesión, posiblemente volvería a elegir la de marino mercante, puesto no concibo ser de otra forma diferente a como soy y mi profesión, para bien y para mal, ha influido de forma determinante en mi vida.

Otros aspectos muy diferentes son los referidos a la enorme diferencia que para mi supone ser marino en España en comparación con lo que veo en otros países. No quiero decir con esto que en España no haya marinos que puedan vivir en condiciones más que aceptables de su profesión, aunque desafortunadamente y salvo contadas excepciones, la vida del marino en España es bastante complicada y con muchas insatisfacciones.

Uno de los aspectos determinantes para esto es el continuo declive de de la marina mercante española lo que provoca el desempleo o la emigración  (en el mejor de los casos) de los marinos españoles a buques con banderas de conveniencia.

banderas de convenienciaLas banderas de conveniencia se constituyen cuando no existe un vínculo genuino entre dueño de un buque, y la bandera que ese buque enarbola. Las banderas de conveniencia, en general, se trata de registros de países en desarrollo que forman registros administrados a miles de kilómetros del Estado de abanderamiento. Las razones principales para abanderar en estos países son que Las normas de sanidad, seguridad y de protección medioambiental son costosas, siendo precisamente la libertad para poder dejarlas a un lado una de las principales ventajas lo que ofrecen estos registros.

El régimen de banderas de conveniencia ha creado especiales condiciones de explotación y de inseguridad entre los trabajadores de la Marina Mercante Internacional. En la mayoría de los casos, los marinos no pueden hacer cumplir los estándares mínimos de seguridad, ni tampoco los derechos laborales, sociales y sindicales. Por otro lado, los países de nacionalidad de los tripulantes tampoco pueden hacer mucho por ellos, ya que se les aplican las normas del país de la bandera.

Mientras que pasa todo esto, desde hace décadas, en España desaparecen navieras por la feroz competencia o que rápidamente abanderan en cualquier país (incluidas las de origen estatal que fueron las primeras en fugarse) Transatlántica, Empresa Nacional el Cano y otras muchas. De todas formas se puede decir que en la actualidad, no se piensa en la Marina Mercante, simplemente se la ignora.

Las tradicionales banderas de conveniencia han sido Panamá , Liberia y Honduras, a las que se agregaron, entre otras, Bermudas, Bahamas o Malta. Se las llamó también “banderas de refugio”, “banderas baratas” o “registros abiertos”. El incremento de su número es constante y se encuentran íntimamente relacionados con los paraísos fiscales

Otro de los aspectos es que las banderas de conveniencia no se han quedado en la marina mercante, sino que también se han pasado a la actividad pesquera. las consecuencias: El sistema de banderas de conveniencia está promoviendo la pesca pirata.

Ante todo este panorama España mantiene un sistema educativo con 7 Centros de enseñanzas náuticas de carácter superior e infinidad de centros de formación profesional náutica, con la falsa pretensión de que los futuros marinos que salgas de estas aulas van a navegar en la flota española tanto pesquera como mercante.

Otro aspecto del cambio en el mundo de la marina mercante en España es la incorporación de la mujer. F. Xavier Martínez de Osés ha escrito un interesante artículo sobre la situación de la mujer ante los estudios marítimos y la Marina Mercante.

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